El Decreto 1358/2026 llegó al Boletín Oficial con una señal clara: el peaje va a estirarse sobre rutas que hoy cruzan zonas agrícolas, cuencas energéticas y accesos a pasos internacionales. Para el transporte de cargas, la medida no es un detalle menor: abre una revisión de costos y de condiciones de circulación que va a pesar en cada viaje. La norma todavía no define los tramos exactos, pero ya fija el universo de rutas que pueden entrar al nuevo esquema.
La Secretaría de Transporte deberá conformar cada corredor con informe técnico de la Dirección Nacional de Vialidad. El llamado a licitación nacional e internacional tiene que concretarse dentro de los 12 meses posteriores a la entrada en vigencia. La DNV, además, aclaró que el relevamiento fue técnico y que la configuración final depende de estudios económicos, jurídicos y tarifarios.
Leído en clave logística, el listado no es aleatorio: incluye rutas con rol directo en la salida de granos hacia los puertos del sur bonaerense. Las nacionales 33 y 35 vinculan el interior santafesino, cordobés y pampeano con Bahía Blanca, y son vías habituales para los camiones cerealeros. Hacia el sur, la ruta 22 forma parte del recorrido que une Bahía Blanca con Neuquén, puerta de entrada a la cuenca de Vaca Muerta.
En el norte, el foco está puesto en el comercio fronterizo. La ruta 34, entre Jujuy y Salta, y la 50, en territorio salteño, integran los accesos terrestres hacia Bolivia. La ruta 11 recorre el Litoral hasta Formosa, provincia limítrofe con Paraguay, mientras la 16 conecta el Nordeste con Salta y articula el corredor transversal del norte argentino.
El eje mesopotámico también aparece representado. Las rutas 12 y 14, en Entre Ríos, Corrientes y Misiones, forman parte del tránsito pesado vinculado al intercambio con Brasil. La 9, en tanto, mantiene su condición de vía troncal entre el centro productivo del país y el Noroeste.
Para las empresas de autotransporte, el paso al esquema concesionado implica incorporar el peaje como un costo por viaje en sectores que hoy están bajo gestión estatal. Si cargás, tenés que contar con ese gasto: deberá trasladarse a las tarifas de flete o absorberse dentro de la operación, según la estructura comercial de cada contrato. La cuenta, en la práctica, va a pasar por cada kilómetro recorrido.
Del otro lado de la ecuación, los concesionarios tendrán a cargo la construcción, ampliación, reparación y conservación de los corredores. Una calzada en mejores condiciones reduce el desgaste de las unidades, el consumo de combustible y los tiempos de tránsito, variables que inciden de manera directa en el costo por kilómetro. La norma también habilita a los futuros adjudicatarios a desarrollar explotaciones complementarias que generen ingresos adicionales, aunque su alcance dependerá de lo que fijen los pliegos.
Un punto operativo complica el mapa: las rutas 3, 9, 11, 12, 14, 16, 33, 34 y 35 ya figuraban en licitaciones previas. El decreto aclara que los nuevos tramos excluirán aquellos con concesión vigente. Para quien diseña itinerarios de carga, eso supone trayectos con distintos operadores viales a lo largo de una misma ruta.
Una vez firmados los contratos, la Dirección Nacional de Vialidad será la autoridad de aplicación y tendrá a su cargo la supervisión. La medida deja una señal clara: el transporte de cargas va a convivir con más peajes, más operadores y una revisión permanente de costos. El próximo paso será ver qué tramos se licitan y cómo se trasladan esos gastos a las tarifas.
